Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

Упражнение на сравнение совокупных выигрышей при ценовой дискриминации и без неё

ВЕДОМОСТИ

Выигрыш от платной парковки

В декабре зона платной парковки в Москве еще сильнее расширится — почти в два раза, покрывая улицы между Садовым и Третьим кольцом. Это правильно: платные парковки в центре — одна из самых продуктивных мер московского правительства последних лет, опирающаяся одновременно и на экономическую науку, и на мировой опыт.

К сожалению, повышение экономической эффективности вовсе не всегда популярная мера. От введения платных парковок экономическая эффективность повысилась — возможно, что не только большинство граждан, но даже большинство владельцев автомобилей выиграли от введения платных парковок. И тем не менее платные парковки остаются непопулярными — если бы сейчас было проведено голосование, противники платности парковок скорее всего победили бы.

Каковы экономические последствия введения платных парковок? За год (с сентября 2013 г.) мэрия заработала почти 2 млрд руб., но это, конечно, не выигрыш — эти деньги были заплачены москвичами, и, значит, с точки зрения общей эффективности ничего не изменилось. Прибыли одних равны потерям других. В чем же выигрыш? Выигрыш в том, что благодаря введению платных парковок отчасти изменился состав тех, кто стал ездить и парковаться в центре. Раньше высокооплачиваемый сотрудник какой-нибудь компании, расположенной в центре, был вынужден дольше искать парковочное место или, поставив машину с нарушением, весь день об этом думать, отвлекаясь от деятельности, за которую ему платят столько, что выгоднее заплатить за парковку. То же самое относится к человеку, приехавшему в центр в театр, на концерт или в ресторан, — теперь свободные места есть почти всегда. (Если их нет совсем и после введения платы за парковку, можно отрегулировать ситуацию с помощью цены на стоянку в этом районе.)

Почему от введения платы за парковку стало больше свободных мест? Потому что для части тех, кто парковался в центре до введения платы, цена этой парковки оказалась ниже введенной платы. Теперь они перестали ездить в центр или стали ездить меньше, освобождая дороги и парковочные места для тех, кто ценит их — в смысле готовности платить — выше. (Те, кто приезжает в центр и паркуется с нарушением — например, заклеивая номера, — тоже платят новую цену: если кто-то 20 раз нарушил правила, экономя каждый раз по 100 руб., а один раз его оштрафовали на 2000 руб., то он ничего от своих нарушений не выиграл.) Однако даже и те, кто стал ездить гораздо реже, кое-что выиграли: в тот момент, когда им действительно будет нужно поехать в центр, это будет быстрее и проще.

Конечно, у платных парковок в Москве множество недостатков. Зоны тарификации разделены очень грубо, еще более грубо разделены «часовые пояса», знаки иногда стоят неправильно или правила объяснены плохо, а мошенники — те, кто паркуется с нарушениями, — слишком легко уходят от ответственности. Тем не менее сделан первый шаг, и важно, чтобы эта деятельность продолжалась.


Читать этот же текст на сайте "Ведомостей"

Видеорегистратор как элемент институционального развития

ВЕДОМОСТИ

Что означает видеорегистратор

Видеозаписи метеорита, упавшего в районе Челябинска, обошли весь мир и сотворили, помимо основной новости, мини-сенсацию. Откуда столько хороших записей полета и взрыва — удивлялись по всему миру. New York Times даже добавила к видео специальное пояснение: в России у многих водителей автомобиля установлены видеорегистраторы, специальные камеры, снимающие все, что происходит на дороге. Сенсацией это стало потому, что ни в Америке, ни в Европе это не распространено.

Сенсация, конечно, затухла быстро (как и метеор, ее вызвавший), но то, что означает видеорегистратор, стоит обсуждения. Во-первых, видеорегистратор — это небольшой дополнительный налог на российских автолюбителей. Во-вторых, распространенность этих устройств делает граждан менее требовательными к работе полиции и политиков, которые отвечают за качество этой работы.

Причина, по которой российские автолюбители ставят видеорегистраторы, очень проста. Они опасаются ситуаций, в которых они не смогут доказать полицейскому или судье свою невиновность. (Понятно, что с помощью видео очень трудно вину переложить, так что оружие это сугубо оборонительное.) Почему в других странах не возникает такой проблемы? Потому что полицейские и судьи более профессиональны и менее коррумпированы. А откуда мы знаем, что полицейские в других странах (или даже в Москве) лучше разбираются в дорожных происшествиях, берут меньше взяток и реже перекладывают вину на невиновного? Вот как раз тот факт, что российские водители покупают и ставят видеорегистраторы, и говорит о том, что у нас в этом отношении все плохо. Я уверен, что если оценить качество работы дорожной полиции в российских регионах (например, по числу смертельных ДТП с правильным учетом интенсивности движения), то выяснится, что там, где это качество выше, видеорегистраторы ставят реже. Фактически цена покупки и обслуживания камеры — дополнительный налог, который водители платят для того, чтобы услуги дорожной полиции для них были приемлемыми.

К сожалению, установка видеорегистратора не просто свидетельство того, что водитель чувствует себя недостаточно защищенным (а то и считает, что ДПС ему угрожает). Человек, установивший видеорегистратор, заинтересован в том, чтобы работа дорожной полиции улучшилась, чуть меньше, чем человек, у которого видеорегистратора нет. Точно так же человек, который не надеется на защиту закона от преступников и купил оружие для самообороны или нанял охрану, в результате меньше интересуется качеством работы полиции. 200 лет назад, когда Америка расширялась на запад, поселенцы выбирали шерифов и старались помочь им поддерживать порядок. У нас последние 20 лет редко кто пытается сделать так — например, поддержав на выборах тех, кто стал бы улучшать работу полиции. Гораздо проще купить оружие, поставить глухой забор и повесить крепкий замок. Ну или хотя бы видеорегистратор.

Читать этот же текст на сайте "Ведомостей"

Дополнительный материал:

(Cлишком несерьёзно) Сюжет о русских видеорегистраторах в "фальшивых новостях" самого смешного и самого серьёзного американского журналиста Джона Стюарта

(Слишком серьёзно) Моя давняя статья "Институциональная теория бесконечного передела", в которой изложена та же идея, что и в колонке, только длинно, с формулами, отступлениями и т.п.

Но нам ни разу не привиделся во снах...

Пока мы тут вчера, как и все последние годы, обсуждаем АвтоВАЗ, шведское правительство прощается с Saab. Не будут спасать.

Тем временем премьер Путин субсидирует из бюджета покупку отечественных автомобилей (справедливости ради, произведённые в России иностранные бренды тоже включены).

Экономически, это, конечно, плохо: все граждане скидываются, чтобы из своих денег помочь кому-то купить машину. Причём вовсе не очевидно, что богатые скидываются больше: значительная часть бюджетных денег - от природных ресурсов, которые всем, и богатым, и бедным россиянам, принадлежат поровну. Похоже даже, что при этой схеме беднейшие россияне субсидируют покупку машин самыми богатыми из самых бедных.

А вот политический план субсидирования покупки автомобилей, может быть, и не так плох. Помимо очевидной политэкономии лоббизма, можно придумать и такую высокую логику. Чем больше у россиян будет машин, тем больше им нужно будет хороших дорог. Чем больше им нужно хороших дорог, тем сильнее им будет нужно независимое и сильное местное и региональное управление. Чем более качественные губернаторы и мэры им нужны, тем нужнее конкурентные выборы...

АвтоВАЗ, interrupted

Сергей Алексашенко правильно пишет в своём блоге о том, что нужно делать с АвтоВАЗом, который сейчас просит 26 млрд. рублей. Грубо говоря (см. подробности у Алексашенко), предлагается:

(1) Не давать заводу никаких денег и, тем более, никакой поддержки с помощью импортных тарифов. Если окажется, что завод существовать без бюджетных вливаний или тарифной защиты (что то же самое) не может, значит, всем нам будет лучше, что он закроется.

(2) Деньги, которые просит АвтоВАЗ, потратить на прямые выплаты уволенным работникам и жителям Тольятти. Я бы прямо установил федеральную "тольяттинскую стипендию" на 10 лет, убывающую, скажем, начиная с 3-4 года до нуля на 10-й год.  

Три с половиной года назад, в ноябре 2005, когда "Рособорнэкспорт" пришёл на АвтоВАЗ, я описал в колонке именно тот план, который сейчас предлагается сейчас. (В этом посте ещё интересный спор с другими, более идеалистичными, чем я, либертарианцами; хороший комментарий Бориса Львина, например.) Я написал там, что будет, если этот план (разделение производственной и социальной функции завода) не будет выполняться: в какой-то момент даже самый разумно настроенный руководитель завода поймёт, что наиболее прибыльный бизнес - "лоббирование с использованием социальной функции завода как заложника". 

Топчусь по гаревой дорожке

Новости бывают не только финансовые. Мне всегда казалось, что "Роснанотех" - заведомо порочный проект. И идея "большого прыжка" вместо догоняющего развития неправильная, и та форма, в которой прыжок должен осуществляться, слишком непрозрачная, централизованная и, значит, рискованная.

Тем не менее, лучшее, что могло случиться с проектом, произошло - его возглавил Анатолий Чубайс. Не вдаваясь в спор об итогах российской приватизации начала 90-х и реформы РАО ЕЭС - у всех сторон этих споров, как правило, есть содержательные аргументы - надо признать, что Чубайс - это управленец, в результате деятельности которого получается ощутимый результат. Плохой, скажут одни. Хороший, скажут другие. Но, во всяком случае, есть вполне конкретные результаты.

Если бы меня спросили - какой один совет хотелось бы дать "Роснанотеху"? - я бы вот что сказал. Важно на самой начальной стадии определить те рынки, на которых будет соревноваться продукция проекта. Обязательно международные и обязательно конкурентные. Более того, обязательно конкретные. Когда японцы старались войти на автомобильный рынок США, всё получилось. Когда они попытались создать нечто более расплывчатое, типа робототехники, ничего особенного не вышло. Скажете, мне хочется, чтобы инструмент большого прыжка превратился в инструмент догоняющего развития? Ну да.

Колонка в "Ведомостях", антилиберальная

Правила игры: Государственный подход
"Ведомости", 28.11.2005, №223 (1504)

На прошлой неделе прояснилась судьба “АвтоВАЗа”. По последним данным, контрольный пакет акций, находившийся на балансе самого предприятия, а фактически управлявшийся менеджерами компании, переходит в руки ФГУП “Рособоронэкспорт”. Нет никаких сомнений, что и операция по удалению Владимира Каданникова, 20 лет бесславно управлявшего предприятием, и поиск нового владельца осуществлялись на самом высоком уровне. И в полном соответствии с текущей генеральной линией идея состоит в том, что “АвтоВАЗ” теперь будет жить и развиваться под непосредственным контролем государства.

Путь этот неправильный. Collapse )